La fuoriuscita dal mercato della benzina Super non è un problema insuperabile.
L’uso della benzina verde per lo SCRAMBLER

È noto che nel cilindro di un motore, avviene una combustione tra aria e benzina che, facendone aumentare la temperatura, ne provoca una veloce dilatazione la quale determina una spinta violenta sul pistone, facendogli compiere la fase utile denominata espansione, che genera potenza meccanica all'albero. La combustione deve essere progressiva: il fronte di fiamma cioè deve invadere il volume delle camera di scoppio con velocità "finita" altrimenti si generano dei picchi di pressione troppo elevati, denominati battito in testa o detonazione, caratterizzati da un tipico ticchettio metallico e che provocano il danneggiamento del motore ad iniziare dall'accoppiamento tra biella ed albero, dai cuscinetti di banco, dalla guarnizione della testa, e che possono arrivare allo sfondamento del pistone. Questi fenomeni, si evidenziano anche a basso numero di giri, con acceleratore al massimo, motore sotto sforzo e marcia alta: in questo caso sono meno pericolosi oltre che udibili. Molto più critici sono quando la detonazione si manifesta con acceleratore al massimo, agli alti regimi, anche se non è avvertibile perché coperto dal rumore del motore.La tendenza che ha un combustibile a non detonare, cioè a bruciare progressivamente, viene misurata attraverso il Numero di Ottano che, più elevato è, più allontana il rischio.

Il pericolo della detonazione aumenta aumentando il rapporto di compressione.
All' aumento del rapporto di compressione è, d'altro canto, legato l'aumento delle prestazioni del motore stesso e quello della sua efficienza termodinamica. È necessario pertanto trovare un compromesso.
La benzina Super si comporta discretamente nei confronti del potere antidetonante mentre la Verde, avendo un minor numero di Ottano (95 rispetto a 97), risulta più pericolosa specialmente con motori spinti. Nel caso degli Scrambler, avendo questi un rapporto di compressione pari a 9,5:1, nel caso più critico del 350 cc, il problema del battito in testa legato al basso Numero di Ottano della benzina verde non sussiste, ma attenzione alla eventuale presenza di incrostazioni all'interno del motore ed a tutte quelle modifiche che riducono il volume della camera di combustione!
Attenzione anche all'impiego di pistoni bombati, ed a non abbassare troppo la testata.
Chi tuttavia dovesse avere dei problemi di detonazione, li può risolvere: o ritardando l'accensione di qualche grado o, più semplicemente, inserendo alla base del cilindro una guarnizione, tenendo presente che questi interventi riducono leggermente le prestazioni.

Interessante, per i più "smanettoni" (cioè per coloro che vogliono spremere dal motore il massimo delle prestazioni) la soluzione della doppia accensione perché, dimezzando quasi la distanza che il fronte di fiamma deve effettuare per invadere tutta la camera di combustione, allontana il pericolo che si formino, lontano dai punti d'innesco, cioè dalle candele, delle zone con condizioni di pressione e temperatura tali da determinare la detonazione.

Altra osservazione è che la qualità della Super degli anni ‘70 era leggermente più scarsa dal punto di vista del potere antidetonante dei combustibili attuali, perché i controlli erano meno frequenti ed i motori in circolazione mediamente meno compressi. Anche questo è un motivo per stare tranquilli: alimentare un motore con benzina Verde è circa la stessa cosa che alimentarlo con la Super del tempo. Per avere un altro termine di paragone, negli Stati Uniti è impossibile trovare della benzina con numero di Ottano superiore a 93 - 94 tuttavia tutte le Ducati, in quel paese, anche quelle d'epoca, funzionano perfettamente.

Della validità della benzina verde, sono testimoni i piloti del Gruppo 5, che usano questo tipo di carburante senza avere problemi, in quanto è l'unico già da qualche tempo presente sui circuiti. La benzina Verde inoltre, non ha la tendenza ad incrostare il motore come accade con la Super, si allontana così paradossalmente il problema della detonazione e dell'autoaccensione che le si attribuisce!

Lo Scrambler riesce egregiamente a superare anche il problema della mancanza nella Verde del piombo tetraetile: prevede infatti essendo la testata in alluminio, degli anelli riportati e delle guide in ottimo materiale antifrizione, che non temono la natura "secca" della benzina Verde.

Il piombo tetraetile infatti, è un ottimo lubrificante per le sedi e le guide delle valvole inoltre, depositandosi, funge da ammortizzatore nel contatto tra valvola e sede che, nel caso di metalli teneri come la ghisa, determina nel tempo dei piccoli schiacciamenti superficiali (denominati pitting) che compromettono la tenuta determinando nel motore perdita di compressione ed esponendo le valvole ai gas incandescenti che ne provocano di seguito la bruciatura.

E' inoltre interessante sapere che, il piombo tetraetile, si deposita sulle sedi e nelle guide, per cui garantisce la suddetta protezione, dopo aver interrotto l'uso della Super per un chilometraggio inversamente proporzionale al regime di rotazione con cui si utilizza il motore.
Tale protezione, per avere un'idea, è praticamente infinita fino a 3000 giri/min. e comunque nell'ordine di grandezza di una decina di migliaia di chilometri per utilizzi con regimi più elevati. Non si devono preoccupare più di tanto nemmeno gli scrambleristi attenti al problema dell'inquinamento:

con le composizioni, previste oggi per legge, della benzina Verde in termini di benzene e di idrocarburi aromatici, chi utilizza questo combustibile in motori non catalizzati, produce un inquinamento pressoché identico, anzi a voler essere più precisi, minore, a quello che si genera utilizzando la Super.

Questo perché, per contenere i costi uniformando la produzione, la benzina Super che troviamo in commercio, non è altro che la Verde additivata con piccole quantità di piombo tetraetile (0,15 grammi/litro) per aumentarne, più sulla carta che di fatto, il potere lubrificante e di ammortizzazione. Solo pochi anni fa infatti, la Super era normalmente additivata con 0,6 grammi/litro: circa 4 volte di più che oggi! Tuttavia è da tenere presente che, a parità di tutte le altre condizioni, un motore ad iniezione elettronica catalizzato, inquina quasi 100 volte di meno rispetto ad uno a carburatore, ammesso che entrambi siano perfettamente a punto: pertanto nei motori della passata generazione, il problema delle emissioni inquinanti esiste, ma è pur vero che nel caso dello Scrambler e più in generale del collezionismo, lo si limita con modeste percorrenze.

Per concludere un accenno sugli additivi:
ne esistono di vari tipi in grado di elevare il numero di ottani in base alla percentuale di miscelazione,
ma diremo che per lo SCR non sono assolutamente indispensabili.

Quello della benzina verde è quindi un problema molto relativo: sono altre le cose che lo scramblerista deve fare, per evitare di rimanere a piedi! Da questi brevi appunti, emerge un quadro che prospetta lunga vita e fama crescente allo Scrambler, agli scrambleristi e di conseguenza a Ducati:
a patto di riuscire a trasmettere questa sensibilità e queste idee tra i giovani che, oggigiorno, frastornati dalla cultura dei numeri, dalle cose preconfezionate e già estremamente performanti, hanno perso di vista l'importanza di quel sentimento che spinge a conoscere, apprezzare ed amare le origini e quindi anche le cose imperfette e delicate: la passione!

Ing. Roberto Rossi